Die Geschichte

Hamburger Sportstätte mit langer Tradition

In den Jahren 2009 bis 2011 wurde die Trabrennbahn in Hamburg-Bahrenfeld einer kompletten Überarbeitung und Sanierung unterzogen. Dort, wo bereits 1880 erstmals Trabrennen abgehalten worden waren, entstand das modernste Geläuf Europas, die einzige „schwedische Bahn außerhalb Schwedens“ – wie sie Roger Walman, Trainer von Tamla Celeber, nach dem Grand Prix Meeting im Oktober 2011 genannt hat – mit überhöhten Bögen. Die aus den 1970er-Jahren stammende Tribüne wurde total saniert und bekam eine moderne Heizungs- und Lüftungsanlage. Eine neue Flutlichtanlage wurde installiert, die Außenanlangen grundüberholt, alte Stallungen abgerissen – eine völlig neue Anmutung einer altehrwürdigen Sportstätte, die in der Moderne angekommen ist und nun den Anforderungen der heutigen Zeit entspricht. Einer anderen Zeit als damals vor über 140 Jahren, als die Geschichte einer faszinierenden Pferdesportart begann – mit glanzvollen Höhepunkten, aber auch krisenhaften Momenten.

Wie alles begann

Hamburger Pferdesportfreunde, unter ihnen vor allem Kaufleute, Gewerbetreibende und Landwirte, hatten sich bereits in den 1870er-Jahren dazu entschlossen, Trabrennen auszutragen, wie sie beispielsweise in den USA, in Russland sowie in Frankreich bereits seit Jahren üblich waren. Sie gründeten den Hamburger Traber-Klub und fanden jenseits der Stadtgrenzen, in Groß Jüthorn bei Wandsbek, ein geeignetes Gelände. Dort wurde am 31. Mai 1874 die erste „geordnete Veranstaltung“ durchgeführt und in den folgenden Jahren der Grundstein für eine florierende Entwicklung des Trabrennsports gelegt. 1880 kam es in Altona zur Gründung des Norddeutschen Renn- und Traber-Clubs, dessen Vorstand umgehend den Bau einer eigenen Wettkampfstätte beschloss. Im wenige Kilometer entfernt gelegenen Bahrenfeld wurde ein passendes Areal gepachtet, innerhalb weniger Monate entstanden ein Grasoval und eine Tribüne. Die Eröffnung erfolgte am 20. Juni 1880. Das 1 320 Meter lange Geläuf lag in etwa dort, wo auch heute noch die mittlerweile auf 1 040 Meter reduzierte Piste zu finden ist. An jenem Eröffnungstag waren trotz horrender Eintrittspreise enorme Besucherzahlen zu verzeichnen. Der Logenplatz kostete 6 Mark – dies entspricht auf heutige Kaufkraft umgerechnet knapp 200 Euro! Die Hamburger Zeitung berichtet tags drauf: „Der Besuch auf der Rennbahn, namentlich auch von der Damenwelt, war so zahlreich, dass die Tribünen die Menge kaum fassen konnten. Die Rennen verliefen in bester Ordnung und ohne Unfall.“

Der erste Sieger in der langen Geschichte des Trabrennsports in Bahrenfeld hieß Silas Rich. Das Hauptrennen des Tages war der Germania-Preis, den sich der Wallach Frühling überlegen sicherte. Weil er die 2 600 Meter innerhalb des vorgeschriebenen Zeitlimits von 4 Minuten und 36 Sekunden zurücklegte, brachte er seinem Besitzer die volle Siegprämie von sensationellen 2 200 Mark ein. Umgerechnet auf heute erzielte Zeiten betrug die Siegerzeit 1:46 Minuten für den Durchschnittskilometer. So langsam darf heute kein Traber mehr sein. Pferde, die nicht mindestens 20 Sekunden schneller unterwegs sind, erhalten erst gar keine Startberechtigung in einem Trabrennen. So ändern sich – im wahrsten Sinne – die Zeiten!

Der Trabrennsport hatte kaum Laufen gelernt, da sah er sich dem ersten ernsthaften Problem gegenüber: Wilhelm II. erließ zum „Wohle der Moral“ 1881 für das gesamte Deutsche Reich ein Totalisatorverbot. Es war das Ergebnis einer Diskussion, die auch die gesetzlichen Regelungen zum Glücksspiel dieser Tage beeinflusst. 1886 wurde das kaiserliche Verbot jedoch bereits wieder aufgehoben, weil der Staat die Ausbreitung eines inoffiziellen und damit unkontrollierbaren Wettgeschäfts befürchtete. Der Rennsport konnte erneut florieren, denn schon damals finanzierte er sich größtenteils über die Wetteinsätze.

Der Norddeutsche Renn- und Traber-Club agierte in den folgenden Jahren sehr erfolgreich und führte beispielsweise 1888 neun Renntage durch. Um den kontinuierlichen Sportbetrieb zu gewährleisten, stellte man sogar einen eigenen Trainer ein: Anthony Mills (Foto links). Mit ihm begann die Geschichte einer berühmten Traberdynastie. 1898 wurde sein Sohn Charlie auf der Rennbahn geboren. Der später auch in Frankreich so erfolgreiche „Traber-Professor“, der mit neuen Trainingsmethoden zahlreiche Klassepferde formte, machte in der Zeit zwischen den Weltkriegen mit US-Importen wie Walter Dear (Prix d’Amerique-Sieger) ebenso Furore wie mit Inländern, von denen vor allem der Hengst Probst hervorzuheben ist. Mit gerade einmal 20 Jahren gewann Charlie Mills mit der Stute Raute das erste von acht deutschen Derbys. 1953 wurde an der Stelle seines Geburtshauses eine Gedenktafel enthüllt, die sich noch heute im Eingangsbereich der Rennbahn befindet.

Konkurrenz belebte schon damals das Geschäft. Oft genug trat ein „kleiner Berliner“ gegen Mills an: Johannes „Hänschen“ Frömming siedelte später ganz nach Hamburg über und darf als der berühmteste Sulkysportler aller Zeiten gelten. Das Credo des vermeintlich etwas „schwächlichen“ Frömming: „Ich mag klein sein, aber ich muss die Pferde ja nicht festhalten, sondern will sie laufen lassen!“ Der Stellenwert des Trabrennsports zu seiner großen Zeit war auch daran abzulesen, dass Frömming eine eigene Schallplatte aufnahm, auf der er das Laufenlassen der Pferde besang.

Das 25-jährige Bestehen feierte der Norddeutsche Renn- und Traber-Club mit dem bis dato bestdotierten Rennen auf deutschem Boden. Beim Großen Deutschen Traber-Preis um 20 000 Mark triumphierte Hinrich Heitmann mit Pikant vor ausverkaufter Tribüne. Das spektakuläre Großereignis täuschte darüber hinweg, dass sich der Verein bereits in großen finanziellen Schwierigkeiten befand, die sich schon bald als unlösbar erweisen und zur Auflösung führen sollten. Das Ende des Trabrennsports in Bahrenfeld war damit jedoch nicht besiegelt. Mit Unterstützung aus Berlin gründete sich bereits im Mai 1905 der Altonaer Renn-Club. Fortan erstarkte der Rennbetrieb in Bahrenfeld aufs Neue (parallel dazu wurde 1911 in Farmsen eine zweite Rennbahn eröffnet). Attraktive Zuchtrennen, ein verbessertes Geläuf und bauliche Modernisierungen erfreuten Aktive und Besucher. Am 1. August 1920 kam es beim mit 100 000 Mark dotierten internationalen Zuchtrennen um den Preis von Deutschland zu einem viel umjubelten Heimsieg: An seinem Geburtsort führte Charlie Mills den Hengst Baku zum Erfolg.

Ein verheerender Brand bedrohte die Existenz einer aufstrebenden Sportart nach dem ersten Weltkrieg. 1925 vernichtete das Feuer Stallungen und Tribünen in Bahrenfeld, 13 Traber starben, darunter auch die Derbysiegerin Graphit. Schon ein Jahr später präsentierte sich die Rennbahn mit modernen Gebäuden und einer Sand- statt Grasbahn sowie einer erstmals installierten Flutlichtanlage in neuem Glanz zur Wiedereröffnung. Die Wetthallen waren nun beheizt, das moderne Kunstgeläuf – erstmals ein Linkskurs – galt über Jahre hinweg als schnellste Bahn Deutschlands.

Neubeginn im Jahr 1953

Doch die Bomben des Zweiten Weltkriegs und die Nutzung durch die britischen Besatzungstruppen danach ließen den Rennbetrieb über Jahre zum Erliegen kommen. Erst 1953 gab es den Neubeginn, zu dem auch der ins Ausland gegangene Charlie Mills erschien, dessen Superstar Probst in den Kriegswirren wie manch anderes Juwel der deutschen Traberzucht verschwunden war.

Mills und Frömming agierten nach dem 2. Weltkrieg als Botschafter eines besseren Deutschlands im Ausland, vornehmlich in Frankreich und Italien. Der Trabrennsport kam jedoch auch in Deutschland wieder auf die Beine. Walter Heitmann senior hatte mit Permit ein Weltklassepferd gezüchtet, das als erster deutscher Traber 1953 in Paris das wichtigste Trabrennen der Welt, den Prix d’Amerique, gewann. Der Hengst siegte auch bei der Erstaustragung des Elitloppets in Stockholm und natürlich zahlreiche Male in Bahrenfeld. Permit wurde zu einem Übervater und zum Aushängeschild der deutschen Trabrennzucht nach dem Krieg.

Legendärer Renntag

Den ersten Augustsonntag 1970 wird keiner der damaligen Trabrennbahnbesucher jemals vergessen. Der deutsche Traber-Heros Simmerl lieferte sich mit dem französischen Prix d’Amerique-Sieger Tidalium Pelo und der von Hänschen Frömming gesteuerten Eileen Eden einen Kampf um Biegen und Brechen. Dieser Dreikampf endete zwar mit einem knappen Triumph des Franzosen, doch Simmerl hatte unter dem Jubel der begeisterten Zuschauer bis kurz vor dem Ziel standgehalten – auf der offenen Bahrenfelder Tribüne herrschte bei vielen tausend Besuchern eine Stimmung, die es heute wohl nur noch beim Elitloppet in Solvalla gibt. Ähnlich war die Begeisterung eine Woche später, als die drei Titanen noch einmal gegeneinander antraten, doch auch diesmal konnte der immerhin deutschen Rekord (1:15,6) trabende Simmerl die Ausländer nicht abwehren.

Niedergang und Wiederaufstieg

Verkehrspolitische Überlegungen sorgten dann für eine Verlagerung der Bahn, was die Verantwortlichen zum Anlass nahmen, einen kompletten Umbau durchzuführen. Die heute noch (zumindest vom Grundaufbau her) bestehende Tribüne wurde 1974 eingeweiht, doch der Verein hatte sich finanziell übernommen und musste den eben erst wieder aufgenommenen Rennbetrieb nach ein paar Monaten wieder einstellen. Das 1916 erworbene Gelände ging im Rahmen des Konkurses an die Stadt Hamburg. Farmsen war es ähnlich ergangen: die dortige Trabrenngesellschaft hatte sich schon knapp 10 Jahre vorher mit einem Tribünenneubau übernommen und musste das Gelände aus Geldmangel veräußern, dennoch wurde bis 1974 veranstaltet, dann aber sollte eigentlich Schluss sein – war es zunächst auch, doch nach der Pleite in Bahrenfeld musste es noch einmal weitergehen, bis die Situation geklärt war. Zwei Trabrennbahnen waren einfach zu viel für Hamburg. Der Senat präferierte die „eigene Bahn“ in Bahrenfeld und erteilte dem Veranstalter in Farmsen nach den Überbrückungsjahren 74 bis 76 keine weitere Totoerlaubnis. Damit endete im Februar 1976 die 1911 begonnene Geschichte der Trabrennbahn in Farmsen, an die heute nur noch eine U-Bahn-Station identischen Namens erinnert.

Nach der Pleite des Altonaer Rennclubs 1974 veranstaltete die eigens nur für die Zeit des Übergangs von Farmsen nach Bahrenfeld gegründete HTRG (Hamburger Trabrenngesellschaft) auch im Hamburger Westen ab Frühjahr 1976 die Renntage. In der Folge musste für Tribüne und Gelände, das an die Stadt Hamburg gegangen war, eine alljährliche Pacht entrichtet werden. Diese orientierte sich am Wettumsatz, so dass die steigenden Umsätze gleichzeitig auch für höhere Belastungen sorgten. Investitionen blieben hingegen weitgehend aus, weshalb die Anlage von 1974 an in den folgenden Jahrzehnten zunehmend maroder wurde: Der Zahn der Zeit nagte an allem.

Gleichzeitig veranstaltete man jedoch weiterhin mit großem Eifer Trabrennen in Bahrenfeld. Mehr als 100 Renntage im Jahr waren an der Tagesordnung. Vor allem im sportlichen Bereich waren die Rennsekretäre und Geschäftsführer Günther Weber und später Hans-Ludolf Matthiessen höchst kreativ und hoben neuartige Formen des Rennsports aus der Taufe.

Rennsport-Innovationen

In Hamburg wurde zu Beginn der 1970er-Jahre das Ostermeeting installiert, das nach der Rückkehr aus Farmsen immer mehr ausgebaut wurde. Vor allem der Karfreitag mit dem Fahrerwettbewerb „Hamburger Gold-Cup“ wurde in jeder Hinsicht zu einem großartigen Erfolg. Fahrer und Besitzer aus ganz Deutschland wollten diesen Titel und kamen nach Hamburg – begleitet von tausenden Rennsportfans. Das bedingt durch die Jahreszeit oft genug schlechte Wetter konnte die Begeisterung nicht dämpfen und den Erfolg nicht schmälern – nur 1974 tat es das nachhaltig. Wegen eines Schneesturms musste die Veranstaltung abgebrochen werden. Seit den 80er-Jahren veranstaltete man an den drei Oster-Feiertagen jeweils mehr als 40 Rennen, darunter Zucht- und Standardrennen. Am auf den übrigen Bahnen in Deutschland rennfreien Karfreitag fuhren etliche Busse gen Norden. Die Wetter stürmten die berstend volle Bahrenfelder Trabrennbahn. Der Wettumsatz kletterte über die Millionen-Grenze. Millionentraber wie Babesia, Diamond Way und Reado waren Stammgäste – der Hamburger Trabrennsport florierte wie nie zuvor.

Ebenfalls rennfrei in Westdeutschland war der Buß- und Bettag. Hamburg führte an diesem November-Mittwoch stets den Deutschland-Pokal durch. Jahr für Jahr maßen sich die besten inländischen Pferde der Republik. 1985 setzte sich im Deutschland-Pokal eine Hamburger Legende durch. Der schier „unbesiegbare“ Hengst Schwarzer Steward gewann mit Hans Lehmkuhl und krönte eine bis dahin beispiellose Siegesserie. Etliche Male gewann Schwarzer Steward mit dem Richterspruch „überlegen – Hals“ – eine nur auf den ersten Blick widersprüchliche Aussage, denn Pferd und Fahrer taten nicht mehr als unbedingt nötig. Zu Ehren des Hengstes wird heute noch alljährlich im Frühjahr das „Schwarzer Steward-Rennen“ entschieden. Es ist ebenso wie das Pit Pan-Rennen nicht nur eine Hommage an ein berühmtes Rennpferd, sondern wurde als neuartige Start- und Gewinnmöglichkeit außerhalb von klassischen Jahrgangsrennen zu einer Hamburger Innovation, die danach überall in Deutschland kopiert wurde.

Ein Renntag zu Ehren der Hobby-Rennfahrer

Zu Beginn der 1980er-Jahre hatte das Interesse am Trabrennsport in Deutschland einen neuen Höhepunkt erreicht. Immer mehr Amateur-Fahrer entdeckten den Sport für sich und setzten sich in ihrer Freizeit in den Sulky. 1982 wurde daher die Deutsche Amateurmeisterschaft aus der Taufe gehoben. Das Treffen der Hobby-Rennfahrer aus ganz Deutschland wurde auch finanziell zu einem Erfolg, denn die Nenngelder deckten die hohen Rennpreise und die Wettumsätze korrespondierten. Sportlich lief beim Amateurwettstreit nicht immer alles nach Wunsch. Ein absolutes Desaster war die Austragung 1995. Nach sechs oder sieben Fehlstarts – man stritt sogar über die Anzahl – waren nahezu alle Teilnehmer – egal ob Pferd oder Fahrer – entnervt. Hans-Johann Stamp siegte schließlich mit Lafredo, doch bei der Ehrung für den norddeutschen Rekord-Amateurchampion gab es wegen der Umstände betretene Gesichter. Ansonsten herrschte oft genug eitel Freude bei den engagierten Amateurfahrern, wobei auch das vermeintlich schwache Geschlecht immer stärker in den Vordergrund trat, was auch im Trabrennsport den Begriff der Amazone aufkommen ließ. Nach Marion Jauß (1994) gewann 2003 auch die erfolgreichste Amazone der Welt die Deutsche Meisterschaft: Rita Drees. Gleich zweimal in Folge (1998, 1999) triumphierte Karin Walter-Mommert. Zu einem Sieg mit „Prominenten-Faktor“ kam es 1997, als sich der langjährige Profi-Fußballer und Bundesliga-Trainer Hannes Bongartz mit dem vierjährigen Hengst Andy Diamond durchsetzte.

Die besten Traber der Welt in Hamburg

Die Tradition einer hochkarätigen internationalen Prüfung wurde 1986 wieder aufgenommen. Schon bald gehörte der Große Preis von Hamburg zum Grand Circuit, zum Kreis der wichtigsten Rennen Europas. Die erste Neuauflage gewann der finnische Weltklassefahrer Jorma Kontio mit Davidia Hanover. Zwei Jahre später präsentierte sich eine französische Legende, der Hengst Ourasi – vierfacher Sieger des Prix d’Amerique, des bedeutendsten Trabrennen der Welt – dem Hamburger Publikum. Und die Hamburger kamen in Scharen zum Großen Preis. So auch 1989, um das bis dahin schnellste Trabrennen auf deutschem Boden mitzuerleben: Der Ausnahmetraber Mack Lobell gewann in 1:12,7 gegen Friendly Face und Napoletano. Die besten Traber der Welt waren zu Gast in Hamburg.

Einer mutierte später zum Wahl-Hamburger. Der kanadische Hengst Sea Cove gewann für Hamburger Besitzer 1994 den Prix d’Amerique, dominierte die europäische Szene zwei Jahre nach Belieben und siegte natürlich auch im Hamburger Grand Prix. Dieser wurde aus Geldmangel dann zur Jahrtausendwende „eingestampft“, aber als Rennen für 4-Jährige im Jahr 2011 zu neuem Leben erweckt. Glorreiche Siegerin am Grand Prix-Tag im Oktober 2011 war die schwedische Klassestute Tamla Celeber mit Örjan Kihlström im Sulky. Erstmals seit den Tagen von Mack Lobell, Ourasi, Sea Cove und Co. wehte wieder wirklich internationales Flair über das Oval in Bahrenfeld.

Open-Air-Konzerte und neue Konzepte

In den 90er-Jahren ging es allerdings kontinuierlich mit dem Alltagsrennsport bergab. Man hatte versäumt, sich den Veränderungen einer anderen Zeit und anderen medialen Anforderungen anzupassen. Die Besucherzahlen gingen zurück, der Wettumsatz sank und verlagerte sich teilweise in den Bereich der renditeschwächeren Außenwette. Vor allem im Bereich des Internets und einer modernen Vermarktung verschlief man die Entwicklung restlos. Eine Großwette, die allein einen florierenden Trabrennsport in den erfolgreichen Nationen wie Frankreich oder Schweden ermöglicht, bestand mit der V6-Wette  bereits, doch man versäumte, diese entsprechend zu vermarkten, sondern ließ das Pflänzchen gedankenlos verdorren. Die Krise des Trabrennsports erfasste auch Hamburg, wo ein schlechtes Geläuf und marode Stallungen für Unzufriedenheit bei den Aktiven sorgten, während eine renovierungsbedürftige Tribüne und weitere negative Begleiterscheinungen für Unzufriedenheit bei den Besucher sorgten.

Da der Trabrennsport allein nicht mehr kostendeckend für den Betrieb der Anlage war, wurde das Gelände anderweitig genutzt, zumal der Trainingsbetrieb sich immer von der Bahn auf die privaten Anlagen der Trabertrainer im Umfeld verlagert hatte. Flohmärkte und andere Events fanden statt, und als Veranstaltungsort erlebte die Rennbahn in den 90er-Jahren eine „außersportliche“ Blüte, denn sie war die Open-Air-Bühne der Hansestadt. Der Höhepunkt von zahlreichen Konzerten (Depeche Mode, Robbie Williams u.a.) war der Auftritt der Rolling Stones, die 1998 vor mehr als 70 000 Zuschauern die Bahn rockten. Da ruhte auch der Rennbetrieb wegen des Auf- und Abbaus mehr als eine Woche.

Zwischen 2009 und 2011 wurde mit viel Aufwand und Geld ein neues Kapitel eines unverändert faszinierenden Pferderennsports eingeläutet. Die Trabrennbahn in Hamburg-Bahrenfeld ist nach 132 Jahren in der Gegenwart angekommen.